第二章
海事海商、海事行政审判
和执行工作中
发现的问题及建议
一、海上保险合同纠纷案件中发现的问题及建议
在海上保险合同纠纷案件中，被保险人是否具有保险利益、保险公司是否应承担赔付责任以及保险公司能否基于保险合同未约定而法律规定的事由而当然地享有免赔权利，是审理的难点和关键。
（一）保险利益是否因保险标的的转让而丧失
在国际贸易中，货物在运输过程中几易其主是常见现象。在这种情况下，如何认定保险利益直接关系到保险赔偿责任的承担与否。关于什么是保险利益，《中华人民共和国保险法》并未作出明确的规定，因此导致保险公司和投保人、被保险人之间存在诸多纷争。
例如，原告云南某投资公司与被告某财产保险公司、某财产保险公司云南分公司海上保险合同纠纷一案，年9月27日，原告就其向秘鲁某公司购买的涉案铜精矿向被告投保海洋运输货物一切险、陆上运输一切险。涉案货物于年9月28日运抵马来西亚巴生港，货物总重量为.42湿吨、.干吨。同年9月30日，原告将涉案货物出卖给鹏威公司，同日，鹏威公司又转卖给兴邦公司。涉案货物分两批次运到防城港，经检验重量短少.04湿吨。原告与鹏威公司按照实际到港货物9.67干吨结算货款。原告在发现涉案货物在运输过程中因发生保险事故数量短少后，及时向被告通知了出险情况，并按要求提供了相应的索赔材料。年5月2日，被告以原告对涉案铜精矿已不再具有保险利益，索赔主体不适格，以及无证据证明实际发生了保险范围内的货物损失为由拒赔。原告因此诉至法院，请求两被告共同向原告支付保险赔款元及利息，支付其他损失元。本案审理的争议焦点为：一、原告将保险标的物（涉案货物）转让他人后，是否对该保险标的物具有保险利益；二、保险标的物在运输途中发生短量，在无法查明短量原因的情况下，是否属于保险责任范围。北海海事法院认为，关于原告对涉案货物是否具有保险利益的问题。依据《中华人民共和国保险法》第十二条的规定，财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。只要投保人对保险标的具有法律上的经济利害关系，即可认定其具有保险利益。法律上承认的利益并不等同于风险，只要保险标的在保险事故发生时，导致投保人或被保险人的经济利益随之受损，即表明其具有保险利益。原告作为涉案货物的出卖方，以被保险人的身份向被告投保海洋运输货物一切险、陆上运输一切险。虽然其在与鹏威公司签订的《铜矿买卖合同》中约定适用CIF价格条件，但双方并未严格按照CIF价格条件履行，主要表现为：保单并未与提单一起背书转让；货损发生后，原告接受买方从货款中扣除货物损失。涉案货物买卖双方的实际履行表明其已经变更了CIF价格条件下货物在装运港越过船舷后风险转移给买方的约定，原告实际承担了涉案货物运输途中的风险和损失，与涉案货物具有法律上的经济利害关系，因此认定原告对涉案货物具有保险利益。关于涉案货物的短量是否属于保险责任范围及保险赔偿额的问题。原告就涉案货物向被告投保的险种为海洋运输货物一切险，适用《海洋运输货物保险条款》。该条款约定一切险的责任范围除包括平安险和水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。约定责任起讫为“仓至仓”，即自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。涉案货物在保险单约定的中转地防城港卸货后，发现短量.04湿吨，事故发生于涉案货物的运输途中。该项短量损失是否属于“外因所致”，应由被告举证证明。被告出具的保险单及适用的保险条款均没有列明“外来原因”的范围，也未提供充分有效的证据证明涉案货物短量不属于“外来原因所致”，因此，应认定系“外来原因所致”。同时，被告也未提供充分有效的证据证明涉案货物短量属于《海洋运输货物保险条款》约定的除外责任。因此，涉案货物的短量属于保险责任范围，被告应予赔付。一审宣判后，被告提起上诉，广西壮族自治区高级人民法院二审判决驳回上诉，维持原判。
本案的典型意义在于对保险利益的认定。保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。只要投保人对保险标的具有法律上的经济利害关系，即可认定其具有保险利益。本案中，保险公司认为按书面买卖合同中约定的CIF价格条件来认定风险转移，从而保险利益转移。实际上，涉案货物买卖双方的实际履行表明其已经变更了CIF价格条件货物在装运港越过船舷后风险转移给买方的约定，原告实际承担了涉案货物运输途中的风险和损失，与涉案货物具有法律上的经济利害关系，因此认定原告对涉案货物具有保险利益。关于短量损失是否属于“外因所致”的问题，应由保险公司举证证明，保险公司不能证明涉案货物短量属于《海洋运输货物保险条款》约定的除外责任，则货物的短量应认定属于保险责任范围。
（二）船舶不适航能否成为保险公司免赔事由
《中华人民共和国海商法》第二百四十四条规定“除合同另有约定外，因下列原因之一造成保险船舶损失的，保险人不负赔偿责任：（一）船舶开航时不适航，但是在船舶定期保险中被保险人不知道的除外”，从文意看，保险人对不适航的船舶造成的损失一律不负赔偿责任，但我们认为，在审判实践中不应简单机械适用法律条文，应结合具体案情对船舶不适航是否作为保险人免赔事由加以区分认定。
例如，原告黄某某与被告某财产保险股份有限公司广西分公司（以下简称保险公司）海上保险合同纠纷一案，原告于年9月5日就其所有的渔船(以下简称保险船舶)向保险公司投保全损险，双方约定该保险单项下保险船舶发生全损或推定全损时，免赔率为10%，由于碰撞、触碰风险造成保险船舶的全损应予赔偿，以及保险人不负赔偿责任的七项除外责任条款，但该七项除外责任未包含船舶不适航。同年12月16日，保险船舶与另一艘渔船（以下简称碰撞船舶）发生碰撞，保险船舶进水沉没，已构成全损。事故调查机关作出的调查报告认定碰撞船舶对本次事故负主要责任，保险船舶负次要责任。随后，原告起诉碰撞船舶船东依法获赔万余元。原告向保险公司申请理赔未获赔偿的其余损失42万余元，保险公司以保险船舶开航时不适航且不适航与案涉事故发生存在因果关系为由拒绝理赔，原告遂诉至本院，形成此诉。北海海事法院认为，首先，原被告双方签订的保险合同系双方真实意思表示，合法有效，双方应全面履行合同义务。其次，船舶不适航不能免除被告应承担的保险责任。理由是：第一，保险条款第三条“除外责任”中并未列明船舶不适航属于不负保险责任的范围之一，渔船聘任不适任船员出海捕捞在我国是一种常见现象，保险公司承接沿海内河渔船保险业务，具备了解和操作相关保险法律知识和实务的能力，应当知晓船员未持适任证书导致的船舶不适航所产生的风险，但保险公司却未将船舶不适航列入保险条款“除外责任”范围内，亦未特地向原告说明船舶不适航属于免赔范围的特别条款。虽然我国海商法对船舶不适航与除外责任有相关规定，但对于法律认知能力较弱的渔民来说，让其应当具备知晓除保险条款之外的保险免赔事由等相关法律知识的能力显然过于苛责，故保险公司如认为船舶不适航应是法律规定的海上保险免赔原因，应当向投保人予以特别提示和明确说明。第二，导致保险船舶全损的最直接、最主要原因是对方船舶碰撞保险船舶，保险船舶的船员未持适任证书的情形并不是船舶沉没最直接和最主要的原因，因此保险公司应对船舶损失予以赔偿。北海海事法院一审判决被告保险公司向原告赔付相应保险赔款。被告不服提起上诉后又撤回了上诉，一审判决生效。
本案的难点和关键在于船舶不适航能否免除保险公司的赔偿责任。船舶适航性，是指船舶在构造、性能、人员配备、装备给养等方面均具备适合预定航线的能力。与英国法不同，我国有关海上保险法规中没有关于船舶适航的默示保证规定。默示保证，是指虽然在保单上没有文字明确记载，但习惯上认为被保险人在投保时应对某事项的为或不为作出保证。保险人若想援用此免责事项拒赔，要做到以下两点：第一，履行保险人对重大事项的特别提示和明确告知义务。保险人要在保单或保单所附保险条款中记载，重点标注船舶不适航可免赔的事项，并让被保险人签字确认已知晓保单、保险条款以及保险条款的重点标注内容。本案中，保险人在保险条款中未列明船舶不适航属于保险人不负保险责任的范围之一，被保险人是文化水平较低的渔民，聘请没有适任证书的船员出海捕捞在我国渔业十分常见，在保险人不明确告知这个重大事项的情况下，其无法认知到聘请了不持适任证书的船员，会导致保险人免赔的严重后果。另外，保险人作为承接沿海内河渔船保险业务的保险公司，理应在法律风险方面较普通老百姓而言具备更专业的优势，所以其未在保单及保险条款中注明船舶不适航免赔的事项，却以船舶适航作为被保险人默示保证予以抗辩，是不合理的。第二，要证明船舶损失与船舶开航时不适航有因果关系。对于船舶损失如何审查，是否是由船舶开航时不适航造成的，保险人赔或不赔，审判实务中处理不一。有的认为船舶不适航，保险人按责任比例赔；有的认为船舶不适航，直接援引海商法第二百四十四条保险人免赔；有的认为船舶不适航与事故没有因果关系，保险人需赔；有的认为船舶不适航与船舶沉没事故存在因果关系，保险人不赔。我们认为，船舶开航后船舶不适航造成船舶损失的，保险人不能免除保险责任；船舶开航时不适航造成船舶损失的，要审查两者间是否存在因果关系，如果船舶开航时的不适航与船舶损失不存在因果关系，则保险人不能免除保险责任，如果船舶开航时的不适航与船舶损失存在因果关系，则保险人可以免除保险责任。
建议：1.应根据合同实际履行情况审查认定被保险人是否对保险标的具有保险利益；2.严格审查船舶开航时的不适航与船舶损失是否存在因果关系，并据此认定保险人能否免除保险责任，平等保护保险合同双方当事人的合法权益；3.保险行业经营者在保险合同订立过程中，作为处于相对优势地位的一方，应尽到充分合理的说明、提示义务，帮助投保人正确理解合同条款内容，减少争议；4.我国保险行业还需进一步规范海上保险业务，及时修订适应新形势、符合新要求的格式条款，建立符合现代金融业改革发展要求的新规范体系。
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二、海洋环境污染损害赔偿案件存在的问题及建议
年，北海海事法院受理与海洋环境污染损害赔偿相关的案件62件，占全年受理民商事诉讼案件数的10.11%。此类案件具有影响范围大、导致损害原因复杂、适用特殊举证规则等特点。
由于海洋环境复杂，发生污染后证据迅速流失，认定损害结果和污染之间的因果关系非常复杂，因此及时固定证据，正确认定损害责任非常重要。如原告钟某某诉被告某纸业有限公司和被告某水务有限公司海上污染损害责任纠纷一案。原告钟某某在钦州港某海域建造蚝排养殖生蚝。年8月19日晚上，原告所在养殖区海水颜色异常，其养殖的大蚝开始大面积死亡。9月25日，国家贝类产业技术研发中心出具《大蚝死亡分析报告》，认为事故发生根本原因初步判断是由于陆域地表径流带来的地表污水、某纸业有限公司废水泄漏、疏浚工程等提供丰富的氮、磷等营养盐，在狭长且相对封闭的养殖内湾环境，营养物质不断富集，造成局部海域富营养化。在干旱少雨，天气闷热，水温偏高，风力较弱，潮流缓慢等条件下爆发此次有毒藻赤潮生物的大量繁殖。北海海事法院经审理认为本次污染事故的发生系地表污水、被告某纸业有限公司的废水泄漏、疏浚工程等多个原因力综合所致。虽然单个原因力不一定引发案涉污染事故，但由于该海域功能的特点属于工业、城镇用海，水质保护目标为四类，海洋环境极其脆弱，被告某纸业有限公司废水泄漏加剧了该脆弱海域的富营养化程度，是诱发赤潮的原因之一，最终引发赤潮而造成了养殖大蚝的死亡。被告某水务有限公司下属的某污水处理厂虽然系正常持续排污，没有超标，但其污水到达案涉海域同样会对海洋环境造成影响，与其他原因共同导致养殖物死亡。涉案海域功能定位为工业与城镇建设用海，属于禁止养殖海域，政府并未向任何人发放养殖许可证，原告也自认未取得养殖许可证，故原告的养殖行为系非法养殖，对养殖大蚝的死亡具有过错。根据《中华人民共和国物权法》的相关规定，其不具有受到该法保护的养殖收益权，其养殖收益不属于合法的民事权益。虽然原告的养殖收益不具有合法性，即养殖大蚝价值构成中的利润部分不受法律保护，但在原告投入的养殖成本中，其对所购买的蚝苗具有合法的财产权，该部分养殖的成本性投入属于原告的合法民事利益，应当受到法律的保护。据此，北海海事法院酌定被告某纸业有限公司、某水务有限公司应承担案涉养殖损失的25%责任，原告承担75%的责任。由于案涉大蚝死亡系多方原因造成，且二被告单独的污染行为都不足以造成全部损害，双方排污致损的作用力相当，且无法分清责任的大小，故二被告按比例分别赔偿原告损失。该案二被告不服一审判决，向广西壮族自治区高级人民法院提起上诉，该院二审维持原判，现已生效。某水务有限公司不服二审判决向最高人民法院申请再审，亦被驳回。该案的关键点在于正确分配举证责任，采取举证责任倒置。原告就污染行为和损害事实承担举证责任，二被告对侵权行为与损害结果不存在因果关系承担责任，没有证据或证据不足的，由负有举证责任的当事人承担不利后果。建议：1.养殖户应当依照《中华人民共和国海域使用管理法》的规定申办海域使用权证书取得海域使用权，依照《中华人民共和国渔业法》的规定申办养殖证；2.一旦出现污染事故，及时收集固定污染来源、造成损失、因果关系等方面的证据，为向侵权人索赔做好证据准备。
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三、海上、通海水域人身损害责任纠纷案件中发现的问题及建议
年，北海海事法院受理海上、通海水域人身损害责任纠纷案件20件，同比增长53.85%，增幅较大。茫茫大海，风浪难测，船舶是唯一栖身之地，因此海上生产作业是一项具有一定危险性的工作，需要船员具备相应的资质，在作业过程中具备高度注意义务，同时船员之间要保持良好的关系，互相扶助；船东应当加强对船员资格和身体、心理状况的审核，承担安全管理义务，尽最大努力保障船员的人身安全。
例如原告黄某某等6人诉被告黄某荣等5人海上人身损害责任纠纷一案。受害人何某某系原告黄某某等6人的近亲属，何某某受雇请在5被告共有的渔船从事水手兼轮机工作，但未持有相关资质证书。年9月5日18时，由于渔船在拖网过程中出现拖揽损坏，船长指挥船员进行维修。何某某在渔船右侧船尾外部实施修理。船长在未确认全体船员完成修理工作情况下，即通知船员启动船舶并自己驾驶渔船前行。在此期间，何某某第二次独自回到渔船船尾右侧，翻越船舷外，双脚踩住船尾部突出小部分凸出物，身体紧靠在船右外侧尾角，一只手拉着一根纤维绳防止自己下坠，另一只手做给拖网解绳等工作。船舶启动航行后，何某某坠入海中，被其他船员发现后船长立即驾船调头寻找，并马上报警及向附近渔船请求救援，但多方搜救无果。年4月16日，根据原告黄某某申请，广东省廉江市人民法院作出民事判决书，宣告何某某死亡。年10月18日，中华人民共和国合浦渔港监督站作出《调查报告》，认定船舶所有人或经营人对该起事故负主体责任；船长对该起事故负主要责任；失踪人员对该起事故负次要责任。北海海事法院经审理认为受害人何某某作为具有完全民事行为能力的成年人，明知海上作业风险大，在未取得渔船作业资质的情况下，却接受聘请上船工作。在案涉事故发生过程中，何某某安全作业意识较差，在从事身体翻越船外此种危险性较高的工作时，未按规定穿戴救生衣和做好防护措施，并穿着拖鞋。何某某存在明显过错，且其过错和损害结果之间存在因果关系。在事故发生过程中，船东方面存在聘请无资质的何某某担任船员、指挥管理不到位（未确认全体船员修理完工即开船航行，未对安全保障进行严格要求并落实）等明显过错。结合本案具体情况及原被告双方的过错程度，北海海事法院认定5被告对何某某死亡的侵权损害后果共同连带承担80%的赔偿责任，何某某自行承担20%的责任。一审判决后双方当事人都服判未上诉，一起矛盾尖锐的纠纷最终化解。
又如邓某强、邓某红诉龙某某通海水域人身损害责任纠纷一案，邓某志系两原告的父亲，被告龙某某雇请其到渔船上从事做饭和水手工作。年10月2日，邓某志携带自己的行李至涉案渔船的船尾左舷甲板处，虽经船长和其他船员规劝并试图强拉其回船舱吃饭和休息，但均遭其拒绝。3日凌晨3时，船上人员发现邓某志失踪，当即展开搜寻，在搜寻30多个小时未果后，方开船回广东报警。年3月26日钦南区人民法院作出（）桂民特3号民事判决书宣告邓某志死亡。6月12日，两原告向北海海事法院起诉，请求判令被告赔偿其死亡赔偿金、丧葬费等经济损失,元。北海海事法院审理认为，船方工作人员对独处船尾的邓某志进行询问、劝说、观察，并在其失踪后搜救和报警求助，已尽到了理性的安全保障义务，并无过错，依照公平责任的有关规定，判决被告对两原告的经济损失给予30%的补偿。被告不服一审判决，上诉至广西壮族自治区高级人民法院。该院认为，涉案船舶船长发现邓某志出现异常并随身携带手机行李独处船尾后，船方工作人员所采取的行动不足以对邓某志进行有效看护并防范其离船，且邓某志失踪后船方未及时报警求救客观上必然增加了救援难度，降低了搜救成功概率，故存在过错。据此，一审判决认定事实及适用法律部分有误，但实体处理正确，故对存在的瑕疵予以纠正后，对一审判决予以维持。通过该案终审判决的说理可知，在航海作业的特殊情境下，司法实践对船东的安全保障义务提出了更高的要求。
上述两个案件中，船东在未尽安全保障义务范围内承担了损害赔偿责任，如果船员伤亡系船员自身或他人侵权行为导致，则船东无需承担责任。例如原告郑某某等3人诉被告梁某某海上人身损害责任纠纷一案，受害人张某伟系3原告近亲属，其和侵权人张某辉同属被告梁某某的船员，年8月19日15时许，侵权人张某辉和受害人在渔船上因是否听到广播说回船返航之事发生争执，后被船上的人劝离。侵权人张某辉称其从船头走到船舱中段时碰见受害人，受害人不断对其进行辱骂。后张某辉从渔船机舱处拿来一把铁锤，趁受害人不备，从受害人身后持铁锤敲打其头部，致受害人倒地，张某辉因害怕受害人起来还手，又继续敲打受害人头部多次，造成受害人死亡。12月30日，北海市中级人民法院作出（）桂05刑初43号刑事附带民事判决，判决：张某辉犯故意杀人罪，判处死刑，缓期二年执行，剥夺政治权利终身并赔偿3原告各项费用合计.51元。年4月20日，3原告诉至北海海事法院，请求判令被告赔偿3原告死亡赔偿金元和精神抚慰金元。北海海事法院审理认为，事发地点在海上，船舶形成一个封闭空间，被告理应承担相应的安全保障义务，但造成张某伟死亡的直接原因是张某辉故意实施加害行为。案发时，被告在操作室驾驶船舶，对张某辉在甲板部突然实施的加害行为事先无法预见和加以防范，而且张某辉持铁锤敲击受害人张某伟头部的暴力侵害行为已经超出了其船员劳务活动的范围，更是超出了一般船舶所有人控制危险的能力范畴。案发后，被告立即采取了积极的抢救措施，及时控制住张某辉，及时采取开船回码头，报警及拨打“”急救电话等措施，被告已尽到雇主履行安全保障义务的责任。张某辉虽系被告所聘请，但被告与张某辉并无共同的犯罪故意，张某辉的故意杀人行为并非被告的授权和指示，在外在表现形式上亦非船员的正常服务行为，与其雇员身份无直接和密切的联系，与被告利益不具有客观联系，张某辉的侵权行为与其履行雇员职务之间不存在内在联系，故被告无需对张某辉的侵权行为承担雇主责任。本案中，被告在案涉事故发生后，本着人道主义，自愿补偿3原告.84元，是其基于自愿的、善意的社会互助行为，但该补偿行为并非其对案涉事故法律责任的认可与承担，3原告以此主张被告的补偿行为系对侵权的自认，缺乏事实和法律依据。故判决驳回3原告的诉讼请求。判决作出后，双方均服判息诉。
建议：1.随着社会进步，船东对船员的安全保障义务要求更高，船东可以选择购买雇主责任保险，有效降低甚至化解海上作业风险；2.在枯燥辛苦海上作业过程中，船东应当注意船员的身体和心理健康，疏导船员不良情绪；3.船员是同舟共济的命运共同体，即使产生矛盾也应保持理智，妥善处理纠纷。
03
四、海事行政案件中发现的问题及建议
北海海事法院积极受理海事行政案件，审理了一些新类型案件。通过案件的审理，充分发挥了海事行政审判职能，有效维护海事行政相对人的合法权益，有力促进海事行政机关依法行政。特别值得一提的是，成功审理了广西首例因不服海事事故调查结论书而引发的行政相对人状告某海事局不履行行政复议法定职责案。该院根据水上交通事故调查结论书同属于交通事故调查报告的性质，参照了全国人民代表大会常务委员会法制工作委员会（以下简称全国人大法工委）作出的法工办复字〔〕1号《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》并结合司法实践，认定水上交通事故调查结论书属于证据，不属于具体行政行为。该案例在没有法律明确规定的情况下，针对实践中争议较大的问题，进行了充分论证，有理有据，对水上交通事故调查结论书的性质进行了准确认定，不仅对类似案件的审理提供了借鉴意义，也有利于水上事故调查制度的完善，更有利于案件当事人依法维护自身合法权益。一审判决后，原告提出上诉，广西壮族自治区高级人民法院二审驳回上诉，维持了原判。二审判决作出后不久，《中华人民共和国海上交通安全法》修订，第八十五条第二款明确规定，海上交通事故调查报告的性质为证据，证明了该判决的正确性，也符合立法趋势。
原告陈某某诉被告某某海事局不履行行政复议法定职责一案，年12月13日时，陈某某驾驶的“柳江”号船与黄某某驾驶的“航道管理”号船在柳江青洲滩尾红标水域发生碰撞事故。事故造成“航道管理”号船沉没，该船驾驶员黄某某死亡，船上陪同人员眉角轻伤；“柳江”号船船艏轻微凹陷。某某海事局负责该事故调查处理，于年4月16日作出案涉调查结论书，认定该事故属于一起双方安全责任事故，两船在本起事故中负对等责任，责任人分别是黄某某和原告陈某某。案涉调查结论书未载明申请行政复议的权利、行政复议机关和行政复议申请期限，某某海事局也未通过其他方式明确告知原告前述内容。案涉调查结论书于年4月16日送达原告。原告对案涉调查结论书不服，申请重新调查。年1月3日，某某海事局书面答复不予重新调查。原告于年2月28日向其上一级机关即本案被告某海事局申请行政复议，复议请求：撤销案涉调查结论书。某海事局于年3月5日作出案涉不予受理决定书。该决定书认为：根据《海事行政复议工作规定》第五条第二款第三项之规定，对海事管理机构调查处理水上交通事故中依法作出的事故调查报告、事故调查结论书、肇事船舶认定书等不服的，不属于海事行政复议范围，申请人的复议请求不属于海事行政复议范围，不符合受理条件，因此，决定不予受理原告的复议申请。该决定书于年3月5日以邮寄方式向原告送达。《海事行政复议工作规定》系中华人民共和国海事局（交通运输部海事局）于年6月6日制定印发，自年6月15日实施。该规定正式施行前经过公开征求意见、合法性审查、批准、公开发布等程序。该规定第五条第二款规定“下列情形不属于海事行政复议范围：......（三）对海事管理机构调查处理水上交通事故中依法作出的事故调查报告、事故调查结论书、肇事船舶认定书等不服的”。陈某某提出诉讼请求：1.撤销被告某海事局作出的《海事行政复议申请不予受理决定书》；2.对《海事行政复议工作规定》第五条第二款第三项规定的合法性进行审查；3.被告承担本案诉讼费用。
北海海事法院认为，海事管理机构进行事故调查并作出水上交通事故调查结论等文书的行为是水上交通事故调查处理工作的一个环节，不是独立完整的具体行政行为。理由如下：第一，全国人大法工委已明确交通事故责任认定行为不属于具体行政行为。《全国人民代表大会常务委员会法制工作委员会关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》（法工办复字〔〕1号）已明确：“根据道路交通安全法第七十三条的规定，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，作为处理交通事故案件的证据使用。因此，交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。”该意见虽然是针对道路交通事故认定书，但水上交通事故与道路交通事故同属于交通事故，水上交通管理部门制作的水上交通事故调查结论书与公安机关道路交通管理部门制作的交通事故认定书性质一致，都属于交通事故责任认定，只是发生的地点不同、作出认定的机关不同而已。修改于年的《中华人民共和国道路交通安全法》第七十三条规定“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。”该规定仍重申了全国人大法工委的观点，明确交通事故认定书是作为处理交通事故的证据，行政机关作出的此种行为不是具体行政行为。据此，本案参照适用，道路交通事故认定行为不属于具体行政行为，作出水上交通事故调查结论的行为也不属于具体行政行为。第二，司法实践均将内河/海上交通事故调查结论书作为证据使用。《最高人民法院民事审判第四庭、中国海事局关于规范海上交通事故调查与海事案件审理工作的指导意见》[法民四（）第1号]认为：“（五）海事调查报告及其结论意见可以作为海事法院在案件审理中的诉讼证据，除非有充分事实证据和理由足以推翻海事调查报告及其结论意见。”最高人民法院民四庭和中国海事局均认为海事调查报告及其结论意见是诉讼证据，且结论意见可以在有充分事实证据和理由的情况下予以推翻。因此不符合具体行政行为的特征。故海事管理机构制作的水上交通事故调查结论书不是具体行政行为，不属于行政复议受案范围。经审查，《海事行政复议工作规定》第五条第二款第三项规定的内容合法，可作为认定被诉行政行为是否合法的依据。理由如下：第一，该规定并未超越制定机关的法定职权或者超越法律、法规、规章的授权范围。第二，该规定不存在与法律、法规、规章等上位法的规定相抵触的情形。首先，根据行政复议法第二条、第六条的规定，对相对人的权利、义务产生实质影响，侵犯相对人合法权益的具体行政行为，才可以提起行政复议。如前所述，水上交通事故调查结论书不是具体行政行为，海事管理机构进行事故调查并作出调查报告、调查结论等文书的行为，不是独立、完整的具体行政行为，事故调查报告、事故调查结论书在人民法院审理相关民事侵权案件时是作为证据使用，并不直接对当事人的权利义务产生影响，因此不属于行政复议法规定的行政复议范围。其次，《海事行政复议工作规定》是依据行政复议法作出，行政复议法是该规定的上位法，根据行政复议法第六条规定了十一类可以行政复议的行为，水上交通事故调查结论书明显不属于第一至第十类中的任何一项，而第十一类规定的是“认为行政机关的其他具体行政行为侵犯其合法权益的”。该规定属于灵活性的兜底条款，以此来否定被审查的规范性文件的合法性，依据不足。该规定第五条第二款第三项不存在限缩相对人行政复议范围的情形。第三，该规定的制定和发布履行了法定批准程序、公开发布程序，不存在严重违反制定程序的情形，不存在其他违反法律、法规以及规章规定的情形。北海海事法院判决：驳回原告陈某某的诉讼请求。一审判决后，陈某某提起上诉，广西壮族自治区高级人民法院二审判决驳回上诉，维持原判。
海事机构作出的船舶碰撞调查结论书，是在依法对水上交通事故进行调查的基础上，结合水上船舶航行与避碰规则，就船舶航行在交通事故中所处的地位、所起的作用及事故发生的因果关系、责任大小所作出的定性结论，该调查结论书的作用仅为民事诉讼案件的证据，但该证据证明力的大小，以及能否最终被法院采信，应按民事诉讼证据举证、质证与认证的有关规则，由法院根据查明的案件事实决定是否采纳。当事人如果有相反证据足以推翻海事机构的认定和结论，可以在相关民事诉讼中向法院提出，如获得法院采信，则该认定和结论不再产生法律效力。
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原标题：《《海事审判白皮书（）》第二章》
